电驱动系统这个赛道，随着集成化、功率半导体的导入，还是有一些变化的。2022年上半年乘用车电驱动系统累计搭载量为231.85万台，这相当于2021年全年总量的71.2%；上半年三合一电驱动系统搭载量累计为137.15万台，三合一和多合一电驱动系统的搭载比例达到61%。

  根据NE研究院的数据，在功率器件方面，刨除29万多的低压MOS管，有201万使用中的车型。在这里，随着中国半导体行业的推荐，中国的动力半导体模块的国产率推进的速度很快，目前已经将近过半，其中

  电驱动系统还是分电机、电驱，但是还可以打到功率模块，由于功率模块耗费了NE研究院很多的研究精力，我们第一步来看一下。

  功率模块是逆变器里面最重要的核心部件，负责将电池包直流电逆变为交流电，占电控成本1/3以上，必然的联系到电控的性能和成本。除开这部分内容，逆变器电路主要包含驱动部分，不少的系统把一部分VCU的功能整合进去。随着慢慢的变多的企业进入逆变器的开发，除开功率模块都是白菜价格，随着中国的市占率也往50%走，整个功率模块的价格也会白菜价。

  新能源动力=燃油车发动机与变速箱，关系整车驾乘性能及品牌区分度整车企业非常容易切入电机制造领域，目前比亚迪、特斯拉、蔚来汽车、大众汽车、零跑汽车进入这样的领域；较小规模的主机厂全产业链自研成本与第三方相比没优势，因此也有第三方企业在里面白热化竞争。2022年上半年电机的市场占有率高度依赖于整车企业的选择。配套企业装机量前三是弗迪动力、特斯拉，这都是车企垂直一体化的典型。而后续跟着方正电机、日本电产和汇川技术。从反应差异度的高功率和高性能电机，车企还是要自己自建，这是确定的一种大的趋势，都指望把这块量起来。

  电机控制器配套企业装机量前三是弗迪动力、特斯拉和汇川技术。光做逆变器的企业也是挣点辛苦钱，随着模块的国产化率的提高，可能车企更愿意投入SiC逆变器的开发上。由于逆变器的设计，难度主要围绕点路上，在这里车企切入以后还是占据主要的位置，汇川技术在第三方企业占据了一个很好的位置 但是不占据IGBT功率模块的企业长久来看挑战比较大 进入SiC时代以后，功率半导体企业和逆变器企业的合作伙伴关系变得很微妙，因为车企都切入了。

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